馬斯克世紀豪賭！Model S、X 電動車退場，產能讓位給 Optimus機械人，Tesla開啟實體 AI霸業新篇章！

　　當馬斯克宣布 Tesla 將停產 Model S 與X，多數人的第一反應是震驚：這兩款曾定義豪華電動車標竿的旗艦車型，為何在品牌仍具影響力之際退場？若將此舉視為高階車銷量下滑的商業調整，恐怕低估了這個決策的真正分量。停產只是表象，將生產線改造為人形機械人Optimus 的製造中心方是關鍵。這是Tesla對未來定位的明確表態——從電動車公司轉型為「實體 AI」公司。這場轉型究竟是絕處逢生的創新，還是逃避現實的冒險？

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為何是Model S 與X先被犧牲？

 

　　Model S 與 X曾經是特斯拉（Tesla）的驕傲。2012 年交車的 Model S開創了豪華電動車時代，證明純電動車可以兼具性能、續航力和豪華感，在消費者滿意度調查中屢創佳績；2015 年上市的Model X 則以獨特的鷹翼門設計與全電動 SUV 定位，塑造品牌的前衛科技形象。但在 2025 年之後，Tesla銷量主力早已移轉到 Model 3 與 Y之上，Model S 與X在整體產品線中的角色逐漸被邊緣化。

 

　　Model S起價約 9.5 萬美元（約74萬港元），Model X則為約10 萬美元（約78萬港元）。在全球電動車市場競爭加劇、消費者轉向更實惠選擇的趨勢下，這兩款豪華車型的市場需求持續萎縮。盡管Tesla近年來多次調降這兩款車的價格，但始終難以提振銷量——現時Model S 與X合計只佔整體銷量約3%。對於一家追求規模效應的公司來說，維持這兩款結構複雜、零件特殊的低產量車型，在成本管理上已成為沉重的負擔。

 

Model X是Tesla仍在銷售的第二老車型，配備獨特設計的鷹翼門，定位為高價的豪華 SUV。（圖片來源：Tesla官網）

 

宣稱能克服生產機械人３大難關

 

　　特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）在最新一季財報會議上的說法相當直白：「現在是時候讓 Model S 和 X 計畫光榮退役了，我們正邁向一個基於自動化的未來。」這句話背後隱藏的訊息量極大。因為等同於宣告，Tesla不再滿足於電動車製造商的角色，而是要轉型為一家「實體 AI」（Physical AI）公司。

 

　　這個決策的時機點耐人尋味。2025 年對特斯拉來說是艱困的一年：這是公司史上首次出現年度營收衰退。全年營收為 948 億美元（約7,394.4億港元），較 2024 年下滑 3%，而淨利潤更是暴跌 46% 至 37.9 億美元（約295.6億港元），創下近5年新低，這主要受電動車業務拖累（全年收入銳減 10%）。有鑑於此，Tesla在財報會議上多次將話題轉向 AI、人形機械人與自動駕駛，並將上述項目定調為未來的發展重點。

 

　　為表明Optimus不是宣傳噱頭，馬斯克把目前人形機械人面對的關鍵挑戰整理為3大面向，並高喊Tesla是唯一一家對這3項問題都有具體解決方案的公司。首先是手部設計，他指出「手」是工程上極具難度的部分，而發展至第三代的 Optimus會採用重新設計的手部結構，可望達到接近人類的靈活程度；其次是在現實環境中運作的AI，讓機械人能夠在工廠這類複雜場景中自主行動，而不僅限於在受控的簡單場景中自動作業；其三是可擴展的量產能力，確保機械人能夠從實驗階段走向大規模製造。

 

第三代Optimus屬於量產型版本，Tesla計劃在2026年第一季正式發表，年底前投量，2027年公開販售，目標價格將落在2萬至3萬美元之間。（圖片來源：Tesla官網）

 

改造電車產線年產百萬部機械人

 

　　馬斯克表示，原本生產Model S 與X的加州弗里蒙特（Fremont）廠房，將被改造為每年可製造100 萬部Optimus的生產線。弗里蒙特工廠主要負責生產Model S 與 X，屬於相對早期設計的生產線，工藝流程複雜，客製化程度高，故此更新成本不低。 倘若Tesla要在既有工廠內挪出空間與產能來開展全新產品業務，犧牲體量最小、技術路線較舊、又高度綁定單一工廠的產品線，可說是最符合管理學算盤的決策。 

 

　　Tesla多年累積的自駕系統Full Self-Driving（FSD），本質上是一個大規模感知與決策的實體 AI。 自駕的士Robotaxi 是這套AI在交通領域的功能延伸，Optimus 則是把同一套 AI 能力套用到人形機械人身上。  Optimus 可以透過觀察人類行為而學習，用戶可以親身示範或用語言描述任務，甚至以影片教學，讓它學曉各種技能。 

 

　　這種「從示範／影片到行動」的路徑，與「端到端」自駕系統通過視像鏡頭所拍影像，了解路面狀況，然後發出駕駛指令的運作理念相似，等於再利用特斯拉在感知、決策與資料基礎設施上的投資，延伸到另一個硬件平台。換言之，Tesla把電動車產能讓給 Optimus，本質上是為 AI 尋找更大的實體載體市場：自駕車只是第一階段，人形機械人才能完全釋放實體AI的價值，讓同一套 AI 能力可以服務更廣泛的群眾。 

 

業務轉型背後3大不確定性因素

 

　　電動車的商業模式依舊是高資本支出、高競爭的硬件生意，即使附帶FSD軟件訂閱，每輛車可變現的上限仍受車價與市場規模限制；人形機械人則不同，替企業或家庭提供長期勞動力，其經濟價值將以「人力成本節省 × 時間」來衡量。 馬斯克希望，Optimus在大規模量產後，每部成本可壓低到2 萬至 3 萬美元（約15.6萬至23.4萬港元），讓機械人跟聘請人力相比更具成本吸引力，使得重複性、勞動密集型工作能逐步由機械人取代。

 

弗里蒙特廠房本是Model S、X的生產基地，之後將被改造成每年可量產100萬部Optimus的製造中心。（圖片來源：Tesla官網）

 

　　即使轉型策略方向清晰，但這項決策仍伴隨高度不確定性。首先是市場成熟度問題，人形機械人尚未進入可預測需求的階段，短期內難以複製 Model 3與Y 的規模化銷售曲線；就算在工業場景中，其成本、可靠性與安全標準都仍在驗證階段。

 

　　其次是資本市場的耐性，電動車業務雖然增長放緩，但仍是可量化、可預期的現金流來源；機械人業務則屬於高風險的長期投資項目，意味著投資者必須經歷一段「敘事先於財報」的階段，這正是市場情緒最容易波動的時期。最後是組織執行力，從電動車轉向人形機械人，並非單一產品轉型，而是整條生產線和供應鏈全面重構，可能會讓Tesla再度經歷「生產地獄」。

 

　　綜合來看，Model S與 X 的退場，絕非單純銷量不振下的被動收縮，而是一場提前十年的策略押注。馬斯克選擇在電動車業務仍具規模優勢時，主動為下一條成長曲線騰出空間，這在成熟產業中極為罕見。目前成敗尚難定論，但可以確定的是，馬斯克這種超前部署的遠見與膽色，真是無人能及！

 

　　當馬斯克宣布 Tesla 將停產 Model S 與X，多數人的第一反應是震驚：這兩款曾定義豪華電動車標竿的旗艦車型，為何在品牌仍具影響力之際退場？若將此舉視為高階車銷量下滑的商業調整，恐怕低估了這個決策的真正分量。停產只是表象，將生產線改造為人形機械人Optimus 的製造中心方是關鍵。這是Tesla對未來定位的明確表態——從電動車公司轉型為「實體 AI」公司。這場轉型究竟是絕處逢生的創新，還是逃避現實的冒險？